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这几位，就是“三亚人”外地为官的最早记录了。 由此推断，“三亚里”作为地名，出现距今至少已有580余年。 其实，三亚里及其西面的椰根里，或许形成得更早。理由是：据正德志洪武二十四年（13世纪末）的户籍统计，崖州人口大增，户数达到4374户，比后来正德年间的统计数2435户还要多八成。以洪武间制定的“图”“里”户数标准，足以充满正德年间全崖州21个“里”而绰绰有余，后来反而大量减少。所以，三亚等几个里，大有可能在洪武二十四年或更早，即已经建置。 遗憾的是，无法看到洪武二十四年前后的都图状况，所以只是假说。 只有“傅谦入贡”记录，才是板上钉钉的年份，这比正德志成书年代早了八九十年。除非能发现更早的另一口“钉”，否则“三亚”的年龄就只能依靠傅谦，算是580余岁，而不能算是洪武二十四年的610余岁。 “上三亚”与“下三亚” 航班舷窗下的“上三亚”一瞥，白字为明代，黑字为当代。
历史上的三亚，位置在哪？ 迄今为止，人们一谈及古三亚，就难免陷入今古名实的混淆而不自知。 很多人以为月川桥东北的“月川村”一带，就是原来的三亚村，其实，那是明清“临川里”的主村。而现在河西区南部至三亚港务局水边，明代尚无居民点记载，清末也只叫三亚港市，民初才改称三亚市。 古代“三亚”与当代三亚市建成区，是基本不相干的，后者当时属临川里，大致是金鸡岭以南。临川历史更为悠久，唐宋临川史、明清临川里社会发育史，自成一篇，这里不展开。不过今日的核心市区，元明间还只是沙洲甚至浅海。 明清三亚村、三亚市，在今日三亚老机场正北，妙林田洋西南角，就是高铁三亚站正西方约2.5公里，林家村西南约1公里，水蛟溪以东、以北，铁路沿线及以南的一块田畴。明代三亚社会整体在金鸡岭以北，为方便阐述，本文称为“上三亚”。 清末之前，上三亚一直是崖东的核心；清末民初，金鸡岭以南的“下三亚”也就是今人熟知的三亚，迅速崛起。日军修三亚飞机场，上三亚主村被摧毁。 下面分析上三亚的形成，同时阐述对这个定位的考据。 三亚河潟湖遗迹区，可见小型湿地处处。近年开发房地产，基本上都被填平。
明清“三亚”，从无到有，并逐渐成为整个崖州东翼最重要的社会中心，基本条件是三亚河口冲积洲，使水田稻作文明能够充分发育。具体而言是三大支柱，即驿道、农耕、渔航—— 第一：驿道所经，铺舍所在。义兴桥是必经之路，点线清晰可考。 第二：桑高军屯。是崖东最早的规模灌溉农耕团组，罢军屯后形成“桑高里”，其耕地，就是榆亚地区最大田洋“妙林洋”的主体部分。 第三：毕潭港。是明代崖东首港，“占城贡船”指定停泊地，晚明形成番疍渔航人群的“所三亚里”。 三大支柱，以及上、下三亚的历史演替，都与三亚河密切相关。 三亚河由三大支构成。地图上看，就像一株三四股叉的珊瑚树，分别叫六罗水、水蛟溪、半岭水。六罗水居中，为干流，发源于三亚与保亭交界山区，南流途中汇入林家小支流，再穿过黄猄村下降至平原，穿过妙林田洋；流至市北凤凰路南，汇入左（西）支流水蛟溪，之后称为三亚河；南流至月川村南再汇入右（东）支流半岭水（半岭水此段又称临春河或东河），竖贯三亚市区，由三亚港西口出海。 三亚河各段名称，在古志并不统一：主流明代称多银水，清代称三亚水，经黄猄村后降至平原段又称椰根水；左支流明代却称三亚水，清代则称大陂水；右支流明清均称为临川水，下降至平原一段又称荔枝沟水。同时，“多银水”常被混称，藤桥河之一亦曾被称“椰根水”，详情此处不展开。 因此，不能机械引用史料，要冷静分析，与里程、事象、当代地图地势相互印证，才能作出接近史实的考据。 定位义兴桥 先说第一条：驿道。 根据现存史料，崖州未见宋桥的记录。元代则记载不少。三亚河三条支流，在临近交汇处都架了木桥： 义兴桥，在州东一百里三亚村。元以木建，阔二丈，长三丈。国朝永乐间，土人重修。天顺间，广客周源捐财，驾（架）以厚板，上竖栏杆。每年三亚村人修理。水自东北佛栖黎山，南经临川港入海。 刘家桥，在州东一百五里董平乡，元以木建。水自北畔多枝山西南流，合义兴桥（水）入临川海。 多银桥，在州东一百二十里多银铺，元以木建。水自西北罗蔡山下，流出临川港入海。 山口桥，在多银桥东二里，木建（均据《正德琼台志·卷十二》）。 多银水，在州东一百一十里。出自罗崩黎村岭下，经多银村官道，通临川港入海（《正德琼台志·卷六》）。 “元以木建”的三道桥，分别架于三亚河三条水道上，使驿道主体可通。自西往东为义兴桥、刘家桥和多银桥，明清一直有维修。 由于榆亚诸水命名或记载的历史混乱，从正德志里程分析，多银铺的多银桥，只能架在右路半岭水，即临川水上，而州东一百零五里的刘家桥，才是架在中路“通临川港入海”、“在州东一百一十里”的多银水上。 多银桥再东的“山口桥”，当代223国道与荔枝沟路将要汇合处，仍可看到一道水泥桥，架于半岭水以东一道小支流上。山口桥应该也是“元以木建”的，因为较小，旧志省略了。 所谓山口，就是南丁岭与海螺岭之间。这里是三亚地区东北唯一的天然孔道，不但古驿，当代无论公路还是高铁，只要不钻隧道就都必须从此经过。这个清晰地势，确证了明代多银桥、铺的位置。 天涯海角风景区所在的马岭海边，是古驿必经的咽喉之地。从岭脚东行到“山口桥”基本上是一马平川，没有大的山河阻隔，所以驿道必取近似直线，过山口桥后略转，准备穿越回风岭天险。 以古代生产力，只有在三亚河支流未汇合、河面不太宽之处，即“上三亚”才能分别架桥。水蛟溪与六罗水一旦合流，就是毕潭港古潟湖，宽得根本不能架桥了。因此，义兴桥等四座桥及三亚村的定位考据，是过硬的，在当代地图上可以将古志记述的各桥里程，标志得丝丝入扣。 义兴桥附近，堪称古代榆亚经济圈的核心。桥西是椰根里，桥东是三亚里和所三亚里。明代义兴桥“阔二丈，长三丈”，如无笔误，此桥已算得相当宏伟，可以轻易对开马车。据《光绪崖州志》载，从永乐到光绪数百年，民众不但多次重修义兴桥，而且“又有大桥，在三亚村北，村人建”，一派交通枢纽景象。民初，义兴桥仍在。 榆亚地区驿道，明初只有多银铺，至于都许驿及都许铺是否靠近义兴桥，由于方志里程记载出现较大笔误，未能确定。到了清初，三亚铺、榆林铺，后来的荔枝沟铺等今天熟悉的地名，都有了。 从桥名看，义兴桥还透露出元代三亚尚未得名，否则就应该叫三亚桥了。因为历代不废而“每年三亚村人修理”，元桥位置及桥名，均得保存不变。假如桥毁后不再建，故址应该早就湮没。 厘清了驿道，“上三亚”的定位就有了充分理据。 出现规模农耕 妙林洋西南角的田畴
明清三亚，就在妙林洋西南角这片田洋中
再说第二个支柱：桑高军屯。 洪武中有旨，海南每个千户所各立三个军屯，每屯规制为两千余亩耕地，各拨一个百户所即110军户，实施屯田开耕。崖州千户所设立了桑高、北山、湳西（《正德琼台志·卷二十一》）。 考这三屯，北山屯位于崖城平原北端，引宁远河支流龙潭溪灌溉；湳西屯位于今吉阳镇街以东，引榆林水灌溉，明驿道有湳西铺；桑高屯位于今三亚市区北缘的妙林洋。遗址现今都有数千亩或更多平坦好地。 直到元末，琼南还是地广人稀，只有零星旱作游耕，民以薯蓣为主食，兼以旱稻，灌溉农耕未成规模。洪武时吏治甚严，军屯绝不敢侵吞民田，当时这大片沃土除了妙林洋西部或已有少量民户耕种外，基本都是荒野。沃土尚且如此，其余荒坡沙地可知。 桑高屯位于妙林洋中部至东部，在后来的椰根陂东侧，灌区或相当于后来的“南略陂”。宣德初（1426年）朝廷一度罢撤军屯。正统二年（1438年）重启，但是每千户所减少一屯，崖州就减了桑高屯，民里“桑高里”继之。再后与椰根里合拼，《正德琼台志·乡都》载“椰根里，桑高里并”，可证。 考“桑高”与“三亚”，发音有近似处，尤以海府地区的海南话更为接近。古志土著地名往往经过“重译”即由两重甚至更多的语言翻译，方能着字，过程中或有失真。桑高地名何来？两地名之间是否有渊源关系？暂无法进一步考据。 三个军屯，成为琼南规模灌溉农耕的领头羊，引领水田稻作迅猛发展，成就历史上第一个辉煌期。三亚水与六罗水下游河畔，明前期椰根陂、南略陂等灌区已开发成熟，滚水坝“每年民自修筑”，就是今日连片万亩、被榆亚人称为“米缸田”的妙林洋。由此形成椰根、三亚两个民里，两三百民户，成为仅次于崖城平原的大经济区。成化年间崖州东翼唯一的“预备仓”，即备荒救济的粮仓，就设于三亚村。 湳西军屯未废，或因交通不便，此后未形成单一民里，只是永宁乡的一部分，默默无闻。 17世纪初的《万历琼州府志》，墟市项下首次出现了“三亚市，驿前”。从万历到光绪各志，均载三亚市在州东一百里，可见明清三亚市一直在驿道边，三亚村附近，与今日市区无关。 国际港口毕潭 三亚村兴旺的第三个支柱，是它紧邻重要港口，就是后来因为淤积而消失的毕潭港。 《正德琼台志·卷六》载：“毕潭港，在州东一百里三亚村南海口，占城贡船泊此。”位置清晰，故址在今日水蛟溪与六罗水合流之处，回新社区以东、红树湾楼盘以西的一段三亚河及洼地。 三亚河这一段，是古潟湖，水面比今天远为宽广，当时就以“海”称之。正德志这里说是“海口”，还有说“临川海”的——上文刘家桥水，就“合义兴桥（水）入临川海”。 毕潭港在三亚村东南两三里，由于潟湖深入，是避风良港。朝廷明定“占城贡船泊此”，其余番国贡船，皆泊崖西望楼港。 占城，即今越南民主共和国北半部，永乐间一度直属我国，设州郡，宣德间重立为属国，与明朝关系特殊而密切。按正德志的记载，其上贡是诸番国中最频繁的。 番贡是涉外事务，番使是必上金銮殿的。“凡番贡，多经琼州，必遣官辅护”，指定泊番船的，亦必是良港。明代正德和万历两部府志的崖州舆图，崖东的唯一港口都是“澤（畢）潭港”，可见其首港地位。 三亚文史前辈徐日霖先生，挖掘披露了明前期的天顺年间，广东巡抚叶盛关于“毕潭港”的两份奏章（报道见2013年1月13日《三亚日报》，史料见《明·叶文庄公奏议·两广奏草·卷二》），诚为与毕潭港直接相关的重要史料。 第一份《题为夷人进贡事》，内称： 天顺二年（1458年）七月初六日辰时，据三亚口夫报，有双桅大船一只，在于本境东路三亚鹿回头海面湾泊，据报随即会同巡简（检）司官兵、当地浦老蒲思麻印等，坐驾采鱼船前去探问，称系占城国进贡船。 船上装载犀牛和大象各一，经勘合验证后，由地方官兵“将前船撁入稳便毕潭港顿泊”，然后按规定层层上报至皇帝。按此次上贡，正德志未记载。 第二份奏章，《题为进贡船只事》称：天顺七年五月，“占城国进贡白黑象只方物船只，到泊崖州三亚海面”，也是层层上报。此次与正德志“天顺七年，贡白黑象”之载相符。 为什么两份奏章都说是“三亚海面”，而不说离鹿回头海区更近的“临川海面”？这反映了三亚里管属毕潭港、而只有“稳便”的毕潭港才是外洋商港的事实，因此三亚之名扩展到鹿回头周边外海，而临川港则只是本土渔港。 从两份奏章可见，外船每次都不直接进港，只能停泊外海，由我方官兵“撁入”相关港口，这很像当代宣示主权的“引水员”制度；而奏章随后阐述的搜捡、查封经过，正是当代海关的操作要素。三亚区区一里，就成为朝廷直接处置涉外事务的基层部门了，这种管治关系，过去似乎未探讨过。 此外，“当地浦老蒲思麻印”，“浦老”意即渔航人群的头目，“蒲思麻印”明显是“番人”名字。番人多蒲姓，正德志就有载，至今羊栏回族同胞姓蒲的仍不少。 正德志载，与叶盛奏章同期的天顺间，“广客周源”捐款大修义兴桥，反映了当时三亚商圈之发达，包括广州商人的诸色人群，往来活跃。 《万历琼州府志》除了记载毕潭港，还出现了“所三亚里”，顾名思义，是由三亚里分置。此后，“三亚海面”的说法仍无需变更。临川里注明“半灶户”，灶户即盐户；三亚里和椰根里则不载。该志称崖州共21个里、厢，细数只录入了19个，作为崖东农耕基本力量的三亚里和椰根里，应该没消失，而刚巧就是被漏录的两个。 成书早十余年（1601年）的《万历广东通志·琼州府》，录入了三亚里和椰根里，却未有“所三亚里”。该志称崖州14个里，数其名，齐足无缺。通志材料难免有滞后，所三亚里分置，应是万历《府志》成书前不太久。 《府志》将“所三亚”与崖州其它三个港口里一并注明：“以上四里属河泊所”。可见“所三亚”含义是“由河泊所管辖的三亚里”，即渔航之民，这与“番人”入驻增长有关，所三亚里的“番村”依港而生，位置大概是今“南方航空城”一带，尽管该村直到《光绪崖州志》才见诸记载。 这样，榆亚地区的四个赋役单元——椰根里（明代有椰根村、羊栏村）、三亚里（清代称为“正三亚里”以资区别，主村三亚村）、临川里（主村月川村）、所三亚里（主村番村），在17世纪初的明后期都陆续出场，清代不变。 四个里中，三个在上三亚，只有最古老的一个，一直在下三亚。 新旧港演替 明清之交，毕潭港开始淤塞，反映了由于元明间铁器普及，民黎人数大增，加重森林砍伐使得河水含沙量大增的史实。 清初形成的“三亚港”，与临川老港不一样。康乾两版《崖州志》均载“临川港，即三亚港后”，“榆林港，在临川港后”，空间关系很清楚，可见清代与今天的三亚港位置相同。至于三亚港里程载为一百六十里，则属笔误。正德志所载：临川港水“分为两派，前后夹流临川地”，正是今日三亚市河东区港门村的地势，而不是河西区三亚港地势，两者可相互印证。 到晚清《光绪崖州志》，三亚港里程被更正为“州东一百二十里”，同时不载临川港。这反映由于淤积，临川港已无足轻重，主要作为盐场。 老毕潭港淤塞，新三亚港淤成，可能是一个百年渐进的过程。清初虽然老港不能常年泊海船，但季节性大船、全年中小船都还是可以运作的，毕潭港或许到清末才完全湮废。总之，这是河口常常演出的历史剧。 1930年《海南岛志》的三亚港图，显示了新旧三亚的位置。
水文变化使老三亚市受到影响，经济重心逐步向新港转移。晚清，三亚港形成“三亚港市”。到1930年陈铭枢《海南岛志》时，三亚港市就被直接称为三亚市了，老三亚市相应地被改称为“三亚街”，规模远不如渔盐商航合一的新兴“三亚市”。 所以，明清的三亚市与民初二三十年代的三亚街，是一回事，都指本文的上三亚。但是，四五十年代的三亚街，即现代三亚市区，就是另一回事了，是下三亚了。 清前期诸版《一统志》、《通志》、《府志》，都有“三亚港，又名临川港”的记述，同时将里程误为一百六十里。这应是上级志书的撮抄含混，广泛误导今人。当代《海南史志网》称“清雍正六年，临川港改称三亚港”，徐日霖先生大文，指毕潭港为三亚港，均系受此影响。 毕潭港在“州东一百里”，有明一代，实未见“三亚港”之载。两港里程相差二十里，都可以在当代地图印证。一旦混淆，三亚历史必然整体混沌。 作为基层地方志的清代各版《崖州志》，所载“临川港，即三亚港后”，“榆林港，在临川港后”，且皆不载毕潭港（《乾隆崖州志》舆图有毕潭港，不必深究）。这才是史源性表述，尤以《光绪崖州志》里程全部正确。研究者幸察之。 至于闻名遐迩的深水良港榆林，明代未有记载。相似位置，载有“田尾港”，“通船载运”，地位并不显赫。原因应是榆林水河谷狭窄，两侧山地紧夹，交通不便，所以良港作用未显。 三亚河下游地势宽缓平坦，便于农商，不像榆林水河槽深切。这也有利有弊，港口便较易淤积，遂有下三亚之迁。人类活动必然对环境施加压力，港口外移是河道加速淤积的结果。脱离这个考量，就很难通过不同朝代记述的异同，理出脉络。 笔者曾首议宁远河口诸港历史上的一再外移。本文重现明代三亚村、毕潭港位置，首议上、下三亚的发展演化概念，亦本同一原理。
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发表于 2017-9-17 02:14:21
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